ກ່ອງເກຍສ່ວນໃຫຍ່ ໝາຍ ເຖິງກ່ອງເກຍຂອງລົດ. ມັນຖືກແບ່ງອອກເປັນຄູ່ມືແລະອັດຕະໂນມັດ. ກ່ອງເກຍຄູ່ມືສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນປະກອບດ້ວຍເກຍແລະ shafts. ແຮງບິດປ່ຽນເກຍແມ່ນຜະລິດຈາກການປະສົມເກຍທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ກ່ອງເກຍອັດຕະໂນມັດ AT ຖືກປ່ຽນແປງໂດຍແຮງໄຮໂດຼລິກ. ເຄື່ອງຈັກ ກຳ ລັງແຮງຂອງດາວເຄາະ, ລະບົບພວງມະໄລແບບເຄື່ອນທີ່ແລະລະບົບຄວບຄຸມໄຮໂດຼລິກ. ແຮງບິດຄວາມໄວປ່ຽນແປງໄດ້ຖືກບັນລຸໄດ້ໂດຍລະບົບສາຍສົ່ງໄຮໂດຼລິກແລະການປະສົມເກຍ
ການນໍາສະເຫນີ:
ກ່ອງເກຍແມ່ນສ່ວນທີ່ ສຳ ຄັນທີ່ສຸດຂອງຍານພາຫະນະ, ເຊິ່ງສາມາດປ່ຽນອັດຕາສ່ວນເກຍແລະເພີ່ມແຮງບິດແລະຄວາມໄວຂອງລໍ້ຂັບ. ດ້ວຍການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຢີທີ່ທັນສະ ໄໝ, ເກຍເກຍກໍ່ໄດ້ຮັບການຍົກລະດັບ. ຈາກການສົ່ງຜ່ານຄູ່ມືຕົ້ນສະບັບໄປຫາລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ມີການປ່ຽນແປງໃນປະຈຸບັນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ຈາກບໍ່ມີ synchronizer ກັບມີ synchronizer, ການຄວບຄຸມແມ່ນມີຄວາມສະດວກກວ່າ. ໃນປະຈຸບັນ, ເຄື່ອງຈັກກາຊວນໄດ້ຖືກ ນຳ ໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນເຄື່ອງຈັກການກໍ່ສ້າງ, ແລະລະດັບແຮງບິດແລະການປ່ຽນແປງຄວາມໄວແມ່ນຍັງນ້ອຍ, ເຊິ່ງບໍ່ສາມາດຕອບສະ ໜອງ ຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການຂອງແຮງກະຕຸ້ນແລະຄວາມໄວຂອງການແລ່ນຂອງພາຫະນະພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂການເຮັດວຽກຕ່າງໆ. ກ່ອງເກຍແມ່ນມີຄວາມ ຈຳ ເປັນເພື່ອແກ້ໄຂຄວາມຂັດແຍ້ງນີ້. ການປະຕິບັດງານຂອງເກຍກະປຸກແມ່ນກຸນແຈໃນການວັດແທກຄວາມຄ່ອງແຄ້ວ, ເສດຖະກິດແລະຄວາມຄ່ອງແຄ້ວຂອງເຄື່ອງຈັກກໍ່ສ້າງ. ລະບົບການປ່ຽນທິດທາງໃນປະຈຸບັນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນ: ລະບົບສາຍສົ່ງກົນຈັກ, ລະບົບສາຍສົ່ງໄຮໂດຼລິກ, ແລະລະບົບສາຍສົ່ງ hydrostatic ກ່ອງເກຍມີການຫມູນວຽນຄູ່ມືແລະການປ່ຽນພະລັງງານ, ແລະໂຄງສ້າງແມ່ນແກນຄົງທີ່ແລະດາວເຄາະ.
ຄຸນລັກສະນະ:
(1) ປ່ຽນອັດຕາສ່ວນການສົ່ງຕໍ່, ຂະຫຍາຍລະດັບຂອງການປ່ຽນແປງຂອງແຮງບິດຂັບເຄື່ອນແລະຄວາມໄວເພື່ອປັບຕົວກັບສະພາບການຂັບຂີ່ທີ່ມີການປ່ຽນແປງຕະຫຼອດເວລາ, ແລະໃນເວລາດຽວກັນເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກເຮັດວຽກພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂທີ່ດີຂອງພະລັງງານສູງແລະການໃຊ້ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟຕ່ ຳ;
(2) ຍານພາຫະນະສາມາດຂັບເຄື່ອນໄປທາງຫລັງໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງຈັກຫມູນວຽນໄປໃນທິດທາງດຽວກັນ;
(3) ການໃຊ້ເກຍທີ່ເປັນກາງ, ຂັດຂວາງການສົ່ງພະລັງງານ, ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກເລີ່ມຕົ້ນ, ປ່ຽນ, ແລະສະດວກຕໍ່ການປ່ຽນລະບົບສາຍສົ່ງຫລືຜົນຜະລິດພະລັງງານ.
(4) ລະບົບສາຍສົ່ງດັ່ງກ່າວປະກອບດ້ວຍກົນໄກສົ່ງສັນຍານປ່ຽນແລະກົນໄກປະຕິບັດການ, ແລະການປິດໄຟຟ້າສາມາດເພີ່ມໄດ້ເມື່ອ ຈຳ ເປັນ. ມີສອງວິທີການຈັດປະເພດ: ອີງຕາມການປ່ຽນແປງຂອງອັດຕາສ່ວນການສົ່ງຕໍ່ແລະຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຮູບແບບການ ໝູນ ໃຊ້.
ຫຼັກການເຮັດວຽກ:
ລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນປະກອບດ້ວຍເກຍແລະ shafts, ເຊິ່ງຜະລິດແຮງບິດຄວາມໄວທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້ໂດຍຜ່ານການປະສົມເກຍທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ AT ແມ່ນປະກອບດ້ວຍເຄື່ອງປັ່ນປ່ວນແບບໄຮໂດຼລິກ, ເກຍດາວເຄາະແລະລະບົບຄວບຄຸມໄຮໂດຼລິກ, ຜ່ານລະບົບສາຍສົ່ງໄຮໂດຼລິກແລະເກຍເກຍ. ເພື່ອບັນລຸແຮງບິດຄວາມໄວຂອງຕົວປ່ຽນແປງ.
ໃນນັ້ນ, ເຄື່ອງປ່ຽນແຮງບິດໄຮໂດຼລິກແມ່ນສ່ວນປະກອບທີ່ມີລັກສະນະທີ່ສຸດຂອງ AT. ມັນປະກອບດ້ວຍສ່ວນປະກອບເຊັ່ນ: ຈັກສູບນ້ ຳ, ກັງຫັນແລະລໍ້ ນຳ ທາງ, ແລະວັດສະດຸປ້ອນໄຟຟ້າແລະການແຍກກະແສໄຟຟ້າໂດຍກົງ. ຈັກສູບນ້ ຳ ແລະກັງຫັນແມ່ນຄູ່ປະສົມປະສານກັນ. ເຂົາເຈົ້າເປັນຄືກັບແຟນບານສອງຄົນທີ່ຕັ້ງກົງກັນຂ້າມກັນ. ລົມທີ່ພັດມາໂດຍພັດລົມຄົນ ໜຶ່ງ ທີ່ເຄື່ອນໄຫວຈະເຮັດໃຫ້ໃບພັດຂອງພັດລົມຕົວຕັ້ງຕົວຕີອື່ນໆ ໝຸນ ໄປ. ລົມທີ່ໄຫຼ - ລົມກາຍເປັນລະບົບສາຍສົ່ງຂອງພະລັງງານແບບດັ້ງເດີມ. .
ຖ້າທາດແຫຼວຖືກ ນຳ ໃຊ້ແທນອາກາດເປັນສື່ກາງໃນການສົ່ງພະລັງງານ kinetic, ລໍ້ສູບຈະ ໝຸນ ກັງຫັນຜ່ານທາດແຫຼວແລະຫຼັງຈາກນັ້ນລໍ້ຄູ່ມືຈະຖືກເພີ່ມລະຫວ່າງລໍ້ປັandມແລະກັງຫັນເພື່ອເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງການໂອນແຫຼວ. ເນື່ອງຈາກວ່າລະດັບແຮງບິດຕົວປ່ຽນແປງອັດຕະໂນມັດຂອງຕົວປ່ຽນແຮງບິດບໍ່ໃຫຍ່ພໍແລະມີປະສິດທິພາບຕໍ່າ.
ການແກ້ໄຂຂໍ້ຜິດພາດທົ່ວໄປ
ໃນຂະບວນການນໍາໃຊ້ໃນໄລຍະຍາວ, ເນື່ອງຈາກການປ່ຽນເລື້ອຍໆ, ອົງປະກອບໃນເກຍແມ່ນຂາດການສວມໃສ່ແລະຜິດປົກກະຕິ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກຍເກຍມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ, ເກຍອັດຕະໂນມັດ, ແລະສຽງລົບກວນໃນເວລາປະຕິບັດງານ, ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການນໍາໃຊ້. ສະນັ້ນ, ໃນການນຳໃຊ້ປະຈຳວັນ, ຕ້ອງດຳເນີນການກວດກາສະພາບການເຮັດວຽກຂອງເກຍໃຫ້ເຕັມທີ່ເລື້ອຍໆ, ສັງເກດການສົ່ງສັນຍານໃຫ້ຄົງທີ່, ມີຊ່ອງຫວ່າງ ແລະ ສຽງດັງຜິດປົກກະຕິ, ແລະ ຊອກຫາສາເຫດຂອງການສົ່ງສັນຍານ. ການປັບຫຼືສ້ອມແປງ.
ຄວາມຜິດທົ່ວໄປມີດັ່ງນີ້:
ຍາກທີ່ຈະຫ້ອຍ
ໃນເວລາທີ່ການຫມູນໃຊ້ເກຍກະປຸກ, ມັນເປັນການອອກແຮງທີ່ຈະລັອກເກຍ, ແລະມັນບໍ່ສາມາດເຂົ້າເກຍໄດ້ຢ່າງສະດວກ; ຫຼືສຽງທີ່ສະເທືອນໃຈເກີດຂື້ນເມື່ອເກຍຖືກລັອກ, ແລະເກຍບໍ່ໄດ້ຖືກຈັບເມື່ອມັນຮຸນແຮງ.
ເຫດຜົນມີດັ່ງນີ້:
(1) ໜີບ ບໍ່ໄດ້ຖືກແຍກອອກ ໝົດ ແລະພະລັງງານບໍ່ສາມາດຖືກຕັດອອກ ໝົດ. ການປະຕິບັດການສະເພາະແມ່ນສອງດ້ານ: ທຳ ອິດ, ຍ້ອນການ ໝູນ ໃຊ້ທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ລົດຖີບບໍ່ກ້າວສູ່ຂັ້ນສຸດທ້າຍ, ເຮັດໃຫ້ການແຍກບໍ່ສົມບູນແລະຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການແຂວນຄໍ. ປະກົດການນີ້ແມ່ນມີຢູ່ທົ່ວໄປໃນຈົວ. ຍ້ອນວ່າບໍ່ມີຄວາມ ຊຳ ນິ ຊຳ ນານ, ສ່ວນລົດຖີບມັກຈະບໍ່ຖືກກີດກັ້ນໃນເວລາທີ່ພວກເຂົາລົງມາເທິງ pedal, ແລະເກຍບໍ່ຢູ່ໃນ ຕຳ ແໜ່ງ ດ້ານເທິງ, ແລະເກຍກໍ່ຈະບໍ່ແຂງແຮງ. ອັນທີສອງ, ມັນຍາກທີ່ຈະລັອກເກຍເນື່ອງຈາກສະພາບເຕັກນິກທີ່ບໍ່ດີຂອງການຍຶດ;
(2) ແຂ້ວເກຍຂອງລົດ ໃໝ່ ແມ່ນຫຍາບ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກຍຍາກ;
(3) ຄວາມຍາວຂອງສ້ອມປ່ຽນເປັນທີ່ວ່າງແລະໂຄ້ງ, ເພດານປ່ຽນທາງແມ່ນໂຄ້ງແລະເຊືອກ, ແລະການເຄື່ອນໄຫວແມ່ນຍາກ. ໃນເວລາທີ່ screw lock ຂອງ fork shaft fixed fork ແມ່ນວ່າງ, ການປ່ຽນເກຍກໍ່ຍັງມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ;
(4) ຄວາມຍາວຂອງເຄື່ອງປີ້ນກັບກັນຢູ່ເທິງແລັບປ່ຽນແປງແມ່ນຖືກປັບຕົວບໍ່ຖືກຕ້ອງ. ໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງມືດ້ານກົງກັນຂ້າມມີສ່ວນຮ່ວມ, ຄວາມສູງຂອງຊິ້ນສ່ວນລັອກແມ່ນບໍ່ພຽງພໍທີ່ຈະເຂົ້າໄປໃນຕໍາ ແໜ່ງ ປີ້ນ.
ລະດັບອັດຕະໂນມັດ
ມີສອງສະຖານະການທົ່ວໄປທີ່ການເຄື່ອນຍ້າຍແບບອັດຕະໂນມັດເກີດຂື້ນ. ໜຶ່ງ ແມ່ນວ່າໃນຂະນະທີ່ຂັບຂີ່, ຍົກເລັກນ້ອຍຂອງເຄື່ອງເລັ່ງ, ເກີບເກຍໄປຫາ ຕຳ ແໜ່ງ ທີ່ເປັນກາງ; ອີກອັນ ໜຶ່ງ ແມ່ນວ່າເມື່ອມີການຍົກສູງຂື້ນ, ເຄື່ອງມືຈະໂດດລົງສູ່ທ່າທີ່ເປັນກາງ. ໃນກໍລະນີນີ້, ຖ້າທ່ານວາງສາຍອີກຖ້າທ່ອນໄມ້ບໍ່ຕິດ, ມັນງ່າຍທີ່ຈະປະກອບເປັນຄ້ອຍແລະເກີດອຸບັດຕິເຫດທີ່ຮ້າຍແຮງ.
ເຫດຜົນມີດັ່ງນີ້:
(1) ພາກຮຽນ spring ຂອງຄວາມຍາວຂອງສ້ອມແມ່ນອ່ອນແອຫຼືແຕກ, ດັ່ງນັ້ນຕໍາແຫນ່ງລັອກຕົນເອງລົ້ມເຫລວ;
(2) ສະກູລັອກ ສຳ ລັບໄວ້ວ່າງ, ບານເຫຼັກຂອງຮ່ອງ ຕຳ ແໜ່ງ ຂອງເພົາຫລືອຸປະກອນລັອກຕົວເອງຖືກສວມໃສ່, ແລະເຄື່ອງຍົກຍ້າຍບໍ່ສາມາດຕັ້ງ ຕຳ ແໜ່ງ ໄດ້ຢ່າງ ໜ້າ ເຊື່ອຖືໄດ້;
(3) ເສັ້ນເລືອດແຕກທີ່ມີປະສິດທິຜົນຂອງຄວາມຍາວຂອງສ້ອມມີຂະ ໜາດ ນ້ອຍຫລືຄວາມຍາວຂອງສ້ອມແມ່ນໂຄ້ງແລະພິການ, ສະນັ້ນເຄື່ອງມືທີ່ເກິດຂື້ນບໍ່ຢູ່ໃນສະຖານທີ່, ແລະມັນງ່າຍທີ່ຈະແຍກອອກຈາກພາຍຫຼັງທີ່ມີຄວາມກົດດັນ;
(4) ດ້ານ ໜ້າ ຂອງຄວາມຍາວຂອງສ້ອມໄດ້ສວມໃສ່ຢ່າງຮຸນແຮງ, ຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງ ໜ້າ ປາຍທາງຂອງສ້ອມແລະວົງແຫວນເກຍເລື່ອນມີຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ເກີນໄປ, ເຄື່ອງມືເລື່ອນໄດ້ງ່າຍທີ່ຈະຫັນ ໜ້າ ໄປທາງຫລັງແລະທາງຫລັງແລະແຍກອອກໂດຍອັດຕະໂນມັດ;
(5) ດ້ານການເຮັດວຽກຂອງເກຍໄດ້ຖືກສວມໃສ່ເພື່ອເຮັດໃຫ້ ໜຽວ, ເພື່ອໃຫ້ການເກັບກູ້ລະເບີດຂອງເກຍມີຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ເກີນໄປ, ແລະການດຶງທາງກົງແມ່ນງ່າຍທີ່ຈະເກີດຂື້ນ, ດັ່ງນັ້ນເຄື່ອງມືທີ່ເລື່ອນໄດ້ຖືກຕັດອອກ;
(6) ຂອບເຂດຂອງເກຍແລະເພົາສວມ, ຊ່ອງຫວ່າງຂອງເສັ້ນທາງໃຫຍ່ເກີນໄປ, ສະນັ້ນເຄື່ອງເກຍເລື່ອນໃນລະບົບສາຍສົ່ງ, ແລະເກຍເລື່ອນໄດ້ຖືກແຍກອອກຈາກຕໍາ ແໜ່ງ ທີ່ອ່ອນແອໄດ້ງ່າຍ;
(7) ການສວມໃສ່, ການແບນທີ່ວ່າງ, ການແບນແລະການສ່ອງທາງໃນຂອງວົງແຫວນພາຍໃນ, ການແບກແລະກະເປົາໃສ່ບ່ອນນັ່ງທາງນອກຂອງວົງແຫວນ, ການກີດຂວາງທາງເພົາມີຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ເກີນໄປ, ກະເປົາເກຍໄດ້ອຽງແລະເກຍເກຍຖືກຍ້າຍ, ສົ່ງຜົນໃຫ້ເກຍຕັດອອກໂດຍອັດຕະໂນມັດພາຍຫຼັງ ຜົນບັງຄັບໃຊ້
ສິ່ງລົບກວນຂອງເກຍກະປຸກ
ມີສອງກໍລະນີຂອງສິ່ງລົບກວນທີ່ຜິດປົກກະຕິໃນກ່ອງເກຍ: ໜຶ່ງ ແມ່ນສິ່ງລົບກວນທີ່ຜິດປົກກະຕິໃນ ຕຳ ແໜ່ງ ທີ່ເປັນກາງ; ອີກອັນ ໜຶ່ງ ແມ່ນສິ່ງລົບກວນທີ່ຜິດປົກກະຕິເມື່ອປ່ຽນໄປໃນເວລາຂັບຂີ່.
ເຫດຜົນມີດັ່ງນີ້:
(1) ປະລິມານນ້ ຳ ມັນເກຍແມ່ນບໍ່ພຽງພໍຫຼືຄຸນນະພາບນ້ ຳ ມັນເກຍແມ່ນບໍ່ດີເກີນໄປ;
(2) ໜ້າ ຜາກຂອງເກຍໄດ້ຖືກສວມໃສ່ຢ່າງຮຸນແຮງ, ສະນັ້ນການກວດລ້າງຕາ ໜ່າງ ມີຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ເກີນໄປ;
(3) ຄວາມອິດເມື່ອຍອ່ອນເພຍຫຼືລົ້ມລົງຂອງແຂ້ວເກຍ;
(4) ເພົາກາງແລະກະດານທີສອງແມ່ນຖືກໃສ່ເກີນ, ຫຼືກະດູກທີ່ຢູ່ໃນກະດານ spline ແລະເກຍໄດ້ຖືກໃສ່ຢ່າງຈິງຈັງ, ການເກັບກູ້ແມ່ນໃຫຍ່ເກີນໄປ; shaft ແມ່ນໂຄ້ງຫລືລັອກຢູ່ເທິງເພົາແມ່ນວ່າງ;
(5) ການແບກຫາບວ່າງຫລື cage ແມ່ນເສຍຫາຍ;
(6) ຕິດຕໍ່ຫຼືຖູຂອງສ່ວນທີ່ບໍ່ເຮັດວຽກຂອງສ້ອມ
(7) ແທນທີ່ຈະປ່ຽນເກຍໃນຄູ່, ເຄື່ອງມື ໃໝ່ ຈະຖືກປ່ຽນແທນເປັນສ່ວນບຸກຄົນ.
ການຈັດປະເພດ:
ກ່ອງເກຍມີລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື, ລະບົບສາຍສົ່ງແບບອັດຕະໂນມັດ / ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແບບອັດຕະໂນມັດດ້ວຍມືປະສົມ, CVT ເກຍກະປຸກປ່ຽນແປງແບບຕໍ່ເນື່ອງ / CVT ເກຍກະປຸກ, ລະບົບສາຍສົ່ງ clutch ຄູ່, ລະບົບສາຍສົ່ງໄຟຟ້າແລະອື່ນໆ.
ແບ່ງຕາມອັດຕາສ່ວນການສົ່ງຕໍ່
(1) ການສົ່ງຕໍ່ຂັ້ນຕອນ: ລະບົບສາຍສົ່ງຂັ້ນຕອນແມ່ນການ ນຳ ໃຊ້ຢ່າງແຜ່ຫຼາຍທີ່ສຸດ. ມັນໃຊ້ເກຍເກຍແລະມີອັດຕາສ່ວນຄົງທີ່ຫລາຍ. ການສົ່ງຕໍ່ແບບຄົງທີ່ແບບ axial ມີສອງປະເພດ (ການສົ່ງຜ່ານແບບ ທຳ ມະດາ) ແລະການສົ່ງແກນ rotary (ການສົ່ງຕໍ່ທາງດາວທຽມ), ຂື້ນກັບປະເພດລົດໄຟທີ່ໃຊ້. ອັດຕາສ່ວນການສົ່ງຕໍ່ຂອງລົດໂດຍສານແລະລະບົບສາຍສົ່ງລົດບັນທຸກເບົາແລະກາງໂດຍປົກກະຕິແລ້ວມີເກຍຕໍ່ ໜ້າ 3-5 ແລະເກຍດ້ານ ໜຶ່ງ ແລະໃນການສົ່ງຕໍ່ປະສົມ ສຳ ລັບລົດບັນທຸກ ໜັກ ແມ່ນມີເກຍຕື່ມອີກ. ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າລະບົບສາຍສົ່ງ ໝາຍ ເຖິງ ຈຳ ນວນເຄື່ອງສົ່ງຕໍ່.
(2) ລະບົບສາຍສົ່ງແບບບໍ່ຢຸດ: ອັດຕາສ່ວນຂອງການສົ່ງຕໍ່ແບບບໍ່ມີສາຍສາມາດປ່ຽນແປງໄດ້ໃນ ຈຳ ນວນຂັ້ນຕອນທີ່ບໍ່ມີຂອບເຂດພາຍໃນຂອບເຂດ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ. ທຳ ມະດາ, ມີສອງປະເພດໄຟຟ້າແລະປະເພດໄຮໂດຼລິກ (ປະເພດຍ້າຍຂອງແຫຼວ). ສ່ວນປະກອບຂອງການສົ່ງຄວາມໄວຂອງຕົວປ່ຽນໄຟຟ້າຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງແມ່ນມໍເຕີຊຸດ DC. ນອກເຫນືອໄປຈາກຄໍາຮ້ອງສະຫມັກໃນລົດເມ trolley, ມັນຍັງຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນລະບົບສາຍສົ່ງຂອງລົດບັນທຸກທີ່ຫນັກຫນ່ວງ Super. ສ່ວນປະກອບຂອງລະບົບສາຍສົ່ງຂອງຕົວປ່ຽນແບບໄຮໂດຼລິກແບບຕໍ່ເນື່ອງແມ່ນຕົວປ່ຽນແຮງບິດ.
ລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ມີຕົວປ່ຽນແປງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງແມ່ນປະເພດຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ, ແຕ່ມັນສາມາດເອົາຊະນະຄວາມບົກຜ່ອງຂອງ "ການຫັນປ່ຽນແບບກະທັນຫັນ", ການຕອບສະ ໜອງ ຊ້າ, ແລະການບໍລິໂພກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສູງຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ ທຳ ມະດາ. ມັນປະກອບດ້ວຍສອງຊຸດຂອງແຜ່ນປ່ຽນແລະສາຍແອວ. ສະນັ້ນ, ມັນມີໂຄງສ້າງທີ່ລຽບງ່າຍແລະມີຂະ ໜາດ ນ້ອຍກ່ວາລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແບບ ທຳ ມະດາ. ນອກຈາກນີ້, ມັນຍັງສາມາດປ່ຽນອັດຕາສ່ວນການສົ່ງຕໍ່ໂດຍບໍ່ເສຍຄ່າ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງສາມາດບັນລຸການເຄື່ອນຍ້າຍແບບບໍ່ມີຄວາມໄວເຕັມທີ່, ເພື່ອໃຫ້ຄວາມໄວຂອງລົດປ່ຽນແປງໄປໄດ້ດີ, ໂດຍບໍ່ມີຄວາມຮູ້ສຶກ "ໂຕນ" ຂອງການປ່ຽນສາຍສົ່ງແບບດັ້ງເດີມ.
ໃນລະບົບສາຍສົ່ງ, ເກຍແບບດັ້ງເດີມຖືກທົດແທນດ້ວຍສາຍຄູ່ແລະສາຍເຫຼັກ. ແຕ່ລະ pulley ຕົວຈິງແມ່ນໂຄງສ້າງທີ່ມີຮູບຊົງ V ປະກອບດ້ວຍສອງແຜ່ນ. ເພົາເຄື່ອງຈັກແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບທໍ່ນ້ອຍແລະຖືກຂັບເຄື່ອນດ້ວຍສາຍແອວເຫຼັກ. pulley. ເຄື່ອງທີ່ມີຄວາມລຶກລັບຢູ່ໃນວົງຈອນພິເສດນີ້: ໂຄງສ້າງການສົ່ງຕໍ່ຂອງ CVT ແມ່ນແປກຫຼາຍ, ແລະມັນຖືກແບ່ງອອກເປັນເຄິ່ງຊ້າຍແລະຂວາຂອງກິດຈະ ກຳ, ເຊິ່ງສາມາດຂ້ອນຂ້າງໃກ້ຫລືແຍກກັນ. ໂກນສາມາດຖືກຍຶດຫລືເປີດຂື້ນພາຍໃຕ້ການກະ ທຳ ຂອງແຮງດັນໄຮໂດຼລິກ, ແລະຕ່ອງໂສ້ເຫຼັກຖືກຂະຫຍາຍອອກເພື່ອປັບຄວາມກວ້າງຂອງຮ່ອງ V-groove. ໃນເວລາທີ່ແຜ່ນຮູບຊົງໂກນໄດ້ເຄື່ອນຍ້າຍພາຍໃນແລະແຫນ້ນ, ລະບົບຕ່ອງໂສ້ແຜ່ນເຫຼັກຍ້າຍໄປໃນທິດທາງອື່ນທີ່ບໍ່ແມ່ນຈຸດໃຈກາງຂອງວົງກົມ (ທິດທາງສູນກາງ) ພາຍໃຕ້ການກົດດັນຂອງແຜ່ນໂກນ, ແລະແທນທີ່ຈະຍ້າຍໄປຂ້າງໃນທາງກາງ. ໃນວິທີການນີ້, ເສັ້ນຜ່າກາງຂອງແຜ່ນທີ່ຖືກກະຕຸ້ນໂດຍລະບົບຕ່ອງໂສ້ເຫຼັກກ້າເພີ່ມຂື້ນ, ແລະອັດຕາສ່ວນການສົ່ງຕໍ່ປ່ຽນໄປ.
(3) ລະບົບສາຍສົ່ງແບບປະສົມປະສານ: ລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ປະສົມປະສານແມ່ນລະບົບສາຍສົ່ງແບບໄຮໂດຼລິກປະກອບດ້ວຍຕົວ ໝໍ້ ແປງໄຟແລະລະບົບສາຍສົ່ງປະເພດເກຍ. ອັດຕາສ່ວນການສົ່ງຕໍ່ສາມາດເປັນຊ່ວງໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງຄຸນຄ່າສູງສຸດແລະຕ່ ຳ ສຸດ. ບໍ່ມີການປ່ຽນແປງພາຍໃນແລະມີການສະ ໝັກ ຫຼາຍຂື້ນ.
ໂດຍພະແນກແລະຄູ່ມືອັດຕະໂນມັດ
(1) ລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື
ລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື, ທີ່ເອີ້ນວ່າເກຍຄູ່ມື, ສາມາດປ່ຽນ ຕຳ ແໜ່ງ ເກຍຢູ່ໃນລະບົບສາຍສົ່ງໂດຍການປ່ຽນ ຕຳ ແໜ່ງ ປ່ຽນເກຍໂດຍໃຊ້ມື, ແລະປ່ຽນອັດຕາສ່ວນເກຍເພື່ອບັນລຸຈຸດປະສົງຂອງການຍ້າຍ. ໃນເວລາທີ່ clutch ໄດ້ຖືກກົດ, ຕົວປ່ຽນແປງການປ່ຽນແປງສາມາດປັບໄດ້. ຖ້າຜູ້ຂັບຂີ່ມີຄວາມ ຊຳ ນານ, ລົດທີ່ມີລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືແມ່ນໄວກ່ວາລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດເມື່ອມັນເລັ່ງແລະລື່ນ, ແລະມັນຍັງມີປະສິດທິພາບໃນການໃຊ້ເຊື້ອໄຟ.
ກ່ອງເກຍ AMT ແມ່ນປະເພດຂອງກ່ອງເກຍຄູ່ມື. ມັນມີຂໍ້ດີຂອງການປະຢັດນໍ້າມັນແລະລາຄາຕໍ່າ. ຂໍ້ເສຍປຽບກໍ່ຄືວ່າຮູບແບບການ ນຳ ໃຊ້ແມ່ນມີ ໜ້ອຍ ແລະເຕັກໂນໂລຢີກໍ່ບໍ່ພຽງພໍ. ຖ້າວ່າ "ເຮັດດ້ວຍມື" ເພື່ອເຮັດໃຫ້ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ ທຳ ມະດາມີຄວາມຮູ້ສຶກກ່ຽວກັບເກຍມື, ຫຼັງຈາກນັ້ນເກຍກະປຸກ AMT ແມ່ນກົງກັນຂ້າມ. ມັນແມ່ນອີງໃສ່ກ່ອງເກຍຄູ່ມື, ແລະໂຄງປະກອບໂດຍລວມຍັງຄົງບໍ່ປ່ຽນແປງໂດຍການປ່ຽນສ່ວນການ ໝູນ ໃຊ້ແບບເຄື່ອນທີ່. ໃນກໍລະນີຂອງລະບົບຄວບຄຸມອັດຕະໂນມັດເພື່ອບັນລຸການເຄື່ອນຍ້າຍແບບອັດຕະໂນມັດ, ມັນຄ້າຍຄືກັບຫຸ່ນຍົນເພື່ອເຮັດ ສຳ ເລັດທັງສອງປະຕິບັດການໃນການປະຕິບັດການຄັດເລືອກເຄື່ອງມືແລະເກຍ. ເນື່ອງຈາກວ່າມັນເປັນສິ່ງ ຈຳ ເປັນການສົ່ງຕໍ່ຄູ່ມື, AMT ຍັງສືບທອດຄວາມໄດ້ປຽບຂອງການສົ່ງຕໍ່ຄູ່ມືທາງດ້ານເສດຖະກິດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ໃນລະຫວ່າງການຂັບຂີ່, ຄວາມຮູ້ສຶກອຸກອັ່ງຂອງ AMT ເນື່ອງຈາກການປ່ຽນເກຍເກຍຍັງມີຢູ່.
(2) ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ
ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແມ່ນໃຊ້ກົນໄກເກຍດາວເຄາະ ສຳ ລັບການປ່ຽນທິດທາງ, ແລະມັນສາມາດປ່ຽນຄວາມໄວໂດຍອັດຕະໂນມັດຕາມລະດັບຂອງລົດຖີບເລັ່ງແລະການປ່ຽນແປງຄວາມໄວຂອງລົດ. ຜູ້ຂັບຂີ່ຕ້ອງການພຽງແຕ່ປະຕິບັດການໃສ່ເກີບຂອງເຄື່ອງເລັ່ງເພື່ອຄວບຄຸມຄວາມໄວ.
ໂດຍທົ່ວໄປ, ມີການສົ່ງຕໍ່ແບບອັດຕະໂນມັດຫຼາຍປະເພດທີ່ໃຊ້ກັນທົ່ວໄປໃນລົດ: ການສົ່ງແບບໄຮໂດຼລິກແບບອັດຕະໂນມັດ, ລະບົບສາຍສົ່ງແບບໄຮໂດຼລິກແບບອັດຕະໂນມັດ, ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດລະບົບສາຍສົ່ງໄຟຟ້າ, ກ້າວເຂົ້າເຄື່ອງຈັກອັດຕະໂນມັດ, ໃນນັ້ນ, ທຳ ມະດາທີ່ສຸດແມ່ນລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດໄຮໂດຼລິກ. ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແບບໄຮໂດຼລິກສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນປະກອບດ້ວຍລະບົບປ່ຽນເກຍທີ່ມີການຄວບຄຸມແບບໄຮໂດຼລິກແລະສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນປະກອບດ້ວຍລະບົບເກຍອັດຕະໂນມັດແລະລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ ມັນຈະປ່ຽນເກຍອັດຕະໂນມັດໂດຍອີງໃສ່ການປ່ຽນແປງຂອງການເປີດແລະຄວາມໄວ. ລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ມີຕົວປ່ຽນແປງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງແມ່ນປະເພດຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ.
ຂໍ້ຄວນລະວັງ:
1. ແມ່ບົດວົງຈອນຂອງການປ່ຽນແທນນ້ ຳ ມັນສົ່ງອັດຕະໂນມັດ.
ກົນໄກຄວບຄຸມພາຍໃນຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແມ່ນມີຄວາມຊັດເຈນຫຼາຍ, ແລະການເກັບກູ້ແມ່ນນ້ອຍ, ສະນັ້ນລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດສ່ວນໃຫຍ່ມີໄລຍະການປ່ຽນແປງນ້ ຳ ມັນໃນສອງປີຫລື 40 ຫາ 60,000 ກິໂລແມັດ. ໃນຂະບວນການ ນຳ ໃຊ້ປົກກະຕິ, ອຸນຫະພູມປະຕິບັດການຂອງນ້ ຳ ມັນສົ່ງທົ່ວໄປແມ່ນປະມານ 120 ອົງສາເຊ, ສະນັ້ນ, ຄຸນນະພາບຂອງນ້ ຳ ມັນແມ່ນສູງຫຼາຍແລະຕ້ອງຮັກສາຄວາມສະອາດ. ອັນທີສອງ, ຫຼັງຈາກນ້ ຳ ມັນສົ່ງຜ່ານໄດ້ຖືກ ນຳ ໃຊ້ເປັນເວລາດົນນານ, ມັນຈະຜະລິດນ້ ຳ ມັນ, ເຊິ່ງອາດຈະປະກອບເປັນຂີ້ຊາຍ, ເຊິ່ງຈະເພີ່ມການສວມໃສ່ແຜ່ນຂັດແລະສ່ວນປະກອບຕ່າງໆ, ແລະຍັງສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມກົດດັນຂອງນ້ ຳ ມັນໃນລະບົບເຊິ່ງຈະສົ່ງຜົນກະທົບ ລະບົບສາຍສົ່ງໄຟຟ້າ. ອັນທີສາມ, ຂີ້ເຫຍື້ອໃນນ້ ຳ ມັນເປື້ອນຈະເຮັດໃຫ້ການເຄື່ອນໄຫວຂອງຮ່າງກາຍວາວໃນແຕ່ລະຮ່າງກາຍຂອງວາວບໍ່ພໍໃຈ, ແລະການຄວບຄຸມຄວາມກົດດັນຂອງນ້ ຳ ມັນຖືກກະທົບ, ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຜິດປົກກະຕິໃນລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ. ກວດສອບຢູ່ສະ ເໝີ.
2. ທົດແທນນ້ ຳ ມັນສົ່ງໃຫ້ຖືກຕ້ອງ.
ວິທີການປ່ຽນນ້ ຳ ມັນທີ່ດີກວ່າແມ່ນການປ່ຽນນ້ ຳ ມັນແບບເຄື່ອນໄຫວ. ອຸປະກອນ ທຳ ຄວາມສະອາດກ່ອງພິເສດແມ່ນໃຊ້. ໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານຂອງກ່ອງເກຍ, ນ້ ຳ ມັນເກົ່າແມ່ນຖືກ ໝູນ ວຽນເຕັມຮູບແບບ, ແລະນ້ ຳ ມັນເກຍ ໃໝ່ ຈະຖືກຕື່ມຫຼັງຈາກລົງຂາວ, ສະນັ້ນ, ອັດຕາການປ່ຽນນ້ ຳ ມັນແມ່ນສູງເທົ່າທີ່ຈະເປັນໄປໄດ້. ຫຼາຍກ່ວາ 90, ເພື່ອຮັບປະກັນການປ່ຽນແປງຂອງນໍ້າມັນທີ່ດີ.
3. ບໍ່ວ່າລະດັບນ້ ຳ ມັນສົ່ງໂດຍອັດຕະໂນມັດແມ່ນປົກກະຕິ.
ວິທີການກວດສອບນ້ ຳ ມັນສົ່ງໂດຍອັດຕະໂນມັດແມ່ນແຕກຕ່າງຈາກນ້ ຳ ມັນເຄື່ອງຈັກ. ນ້ ຳ ມັນເຄື່ອງຈັກແມ່ນຖືກກວດຢູ່ໃນສະພາບທີ່ເຢັນ, ແລະນ້ ຳ ມັນສົ່ງຕ້ອງກຽມຄວາມຮ້ອນຂອງນ້ ຳ ມັນໄວ້ປະມານ 50 ° C, ແລະຈາກນັ້ນເຄື່ອງເກຍເກຍຢູ່ໃນເກຍແຕ່ລະປະມານ 2 ວິນາທີ. ຫລັງຈາກຖືກວາງໃສ່ໃນບ່ອນຈອດລົດ, ລະດັບນໍ້າມັນຂອງນໍ້າມັນດິບປົກກະຕິຄວນຈະຢູ່ລະຫວ່າງສາຍທີ່ສູງທີ່ສຸດແລະຕໍ່າສຸດ. ຖ້າມັນບໍ່ພຽງພໍ, ນ້ ຳ ມັນທີ່ມີຄຸນນະພາບຄວນເພີ່ມໃນເວລາ.
ແບ່ງອອກໂດຍການ ໝູນ ໃຊ້
(1) ລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ຄວບຄຸມໂດຍບັງຄັບ: ລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ບັງຄັບໃຊ້ໂດຍບັງຄັບໃຊ້ຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍຜູ້ຂັບຂີ່ໂດຍກົງໂດຍການປ່ຽນເຄື່ອງຍ້າຍຕົວປ່ຽນ.
(2) ລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ປະຕິບັດງານໂດຍອັດຕະໂນມັດ: ການຄັດເລືອກອັດຕາສ່ວນລະບົບສາຍສົ່ງແລະການຫັນປ່ຽນລະບົບສາຍສົ່ງພວງມາໄລອັດຕະໂນມັດແມ່ນອັດຕະໂນມັດ, ເຊິ່ງເອີ້ນວ່າ“ ອັດຕະໂນມັດ”. ມັນ ໝາຍ ເຖິງການຫັນປ່ຽນແຕ່ລະເກຍຂອງລະບົບສາຍສົ່ງກົນຈັກໂດຍວິທີການຂອງລະບົບສັນຍານທີ່ສະທ້ອນເຖິງການໂຫຼດຂອງເຄື່ອງຈັກແລະຄວາມໄວຂອງຍານພາຫະນະເພື່ອຄວບຄຸມຕົວປະຕິບັດງານຂອງລະບົບປ່ຽນທິດທາງ. ຜູ້ຂັບຂີ່ຕ້ອງການພຽງແຕ່ປະຕິບັດການໃສ່ເກີບຂອງເຄື່ອງເລັ່ງເພື່ອຄວບຄຸມຄວາມໄວຂອງຍານພາຫະນະ.
(3) ລະບົບສາຍສົ່ງແບບອັດຕະໂນມັດແບບເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດ: ມີສອງປະເພດຂອງການສົ່ງແບບເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດ: ໜຶ່ງ ແມ່ນການປະຕິບັດງານແບບອັດຕະໂນມັດຂອງຫລາຍເກຍທີ່ໃຊ້ກັນທົ່ວໄປ, ເກຍອື່ນໆແມ່ນໃຊ້ໂດຍຄົນຂັບ; ອີກອັນ ໜຶ່ງ ແມ່ນການເລືອກກ່ອນ, ນັ້ນແມ່ນຕົວຂັບຂີ່ກ່ອນການ ນຳ ໃຊ້ ຕຳ ແໜ່ງ ທີ່ເລືອກໄວ້ຂອງປຸ່ມ, ເມື່ອ pedal clutch ມີຄວາມຫົດຫູ່ຫຼື pedal ເລັ່ງໄດ້ຖືກປ່ອຍອອກມາ, ອຸປະກອນໄຟຟ້າຫລືອຸປະກອນໄຮໂດຼລິກກໍ່ຖືກຫັນໄປໃຊ້ການປ່ຽນ.
ວິທີການ ບຳ ລຸງຮັກສາ:
ລົດນັບມື້ນັບຫຼາຍແມ່ນມີລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ. ດ້ວຍລະບົບເກຍອັດຕະໂນມັດ, ຄົນເຮົາສາມາດຂັບລົດໄດ້ລະຫວ່າງເບກມື ໜຶ່ງ ຕີນແລະຕີນເບື້ອງດຽວ, ເຊິ່ງມັນງ່າຍທີ່ສຸດ. ຖ້າເຈົ້າຂອງບໍ່ສົນໃຈການຮັກສາລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ, ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດທີ່ລະອຽດອ່ອນກໍ່ຈະລົ້ມເຫຼວ.
ເຈົ້າຂອງທີ່ຖືກເບິ່ງຂ້າມງ່າຍທີ່ສຸດແມ່ນການເລືອກທີ່ຖືກຕ້ອງແລະການທົດແທນນ້ ຳ ມັນສົ່ງໄຟຟ້າແບບອັດຕະໂນມັດຕາມ ກຳ ນົດເວລາ. ນອກ ເໜືອ ຈາກການຂັບຂີ່ທີ່ຖືກຕ້ອງຕາມປົກກະຕິ, ກະແຈ ສຳ ຄັນຕໍ່ການ ບຳ ລຸງຮັກສາແມ່ນ "ປ່ຽນນ້ ຳ ມັນ" ຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ມັນເປັນສິ່ງສໍາຄັນທີ່ຈະຕ້ອງສັງເກດວ່າລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ (ATF) ທີ່ລະບຸໂດຍຜູ້ຜະລິດຕ້ອງຖືກນໍາໃຊ້, ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດຈະຖືກໃສ່ກັບການສວມໃສ່ຜິດປົກກະຕິ. ການທົດແທນນ້ ຳ ມັນເຄື່ອງອັດຕະໂນມັດບໍ່ສາມາດເຮັດໄດ້ຢູ່ຮ້ານຂາຍເຄື່ອງແຄມທາງຫລືຮ້ານເສີມສວຍລົດເພາະວ່າການປະຕິບັດງານນີ້ແມ່ນເຄັ່ງຄັດຫຼາຍ. ທົ່ວໂລກມີສອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ, ໂດຍໃຊ້ສອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແບບອັດຕະໂນມັດ, ເຊິ່ງບໍ່ສາມາດແລກປ່ຽນແລະປະສົມໄດ້, ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດຈະເສຍຫາຍ. ສະນັ້ນ, ເພື່ອທົດແທນນ້ ຳ ມັນສົ່ງນ້ ຳ ມັນອັດຕະໂນມັດ, ເຈົ້າຂອງເຮືອນຕ້ອງໄປໂຮງງານ ບຳ ລຸງຮັກສາພິເສດຫລືຮ້ານສ້ອມແປງລະບົບສາຍສົ່ງແບບມືອາຊີບ.
ພາຍໃຕ້ສະຖານະການປົກກະຕິ, ລົດເກຍອັດຕະໂນມັດຄວນໄດ້ຮັບການອະນາໄມແລະຮັກສາຄັ້ງລະ 20,000 ກິໂລແມັດຫາ 25,000 ກິໂລແມັດ, ຫລືເມື່ອລົດເກຍກະແສໄຟລົດອຸນຫະພູມສູງ, ການປ່ຽນແປງຊ້າແລະລະບົບຮົ່ວແລະເຮັດຄວາມສະອາດ.
ການ ທຳ ຄວາມສະອາດຮ່າງກາຍ, ແກ້ໄຂ
ຮ່າງກາຍຂອງປ່ຽງ (ປ່ອງວາວ spool) ແມ່ນສ່ວນປະກອບຫຼັກຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ. ມັນແມ່ນສຽງໂຫວດທັງຫມົດທີ່ມີຄວາມແມ່ນຍໍາແລະຕ້ອງການພະນັກງານມືອາຊີບເພື່ອປະຕິບັດຂັ້ນຕອນນີ້. ໃນຖານະເປັນການ ບຳ ລຸງຮັກສາແບບມືອາຊີບ, ຮ່າງກາຍວາວຄວນໄດ້ຮັບການ disassembled ຢ່າງສົມບູນ, ເຮັດຄວາມສະອາດຢ່າງລະອຽດຫຼັງຈາກທີ່ແຕກແຍກ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນທຸກໆປ່ຽງເລື່ອນແລະການໃສ່ຮ່າງກາຍຂອງປ່ຽງຄວນໄດ້ຮັບການກວດກາຕາມສະພາບຕົວຈິງ. ຫຼັງຈາກການຊຸມນຸມ ສຳ ເລັດແລ້ວ, ການທົດສອບຄວາມດັນຄວນ ດຳ ເນີນຢ່າງເຂັ້ມງວດຖ້າທຽບໃສ່ກັບຂໍ້ມູນມາດຕະຖານ. ພຽງແຕ່ຮ່າງກາຍວາວທີ່ຕອບສະ ໜອງ ລະດັບຂໍ້ມູນມາດຕະຖານເທົ່ານັ້ນທີ່ສາມາດເຂົ້າສະຖານີປະກອບໄດ້.
