ທ່າແຮງການປ່ອຍອາຍພິດຂອງຜູ້ຜະລິດ powertrain ໃນອິນເດຍ.
ໃນແຜ່ນພັບນີ້, ຄະນະກໍາມະຫະພາບເອີຣົບໄດ້ນໍາສະເຫນີພາກກາງຂອງວຽກງານທີ່ດີເລີດທີ່ຖືກປະຕິບັດໂດຍນັກຄົ້ນຄວ້າໃນທົ່ວເອີຣົບພາຍໃຕ້ໂຄງການກອບຂອງຄະນະກໍາມະການ. ລາຍລະອຽດການຕິດຕໍ່ແມ່ນຍັງໄດ້ສະຫນອງໃຫ້ສໍາລັບຜູ້ທີ່ຕ້ອງການຂໍ້ມູນເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບການໃດໆຂອງໂຄງການເຫຼົ່ານີ້.
ການເຄື່ອນໄຫວແບບຍືນຍົງໄດ້ກາຍເປັນບູລິມະສິດຍ້ອນຄວາມເປັນຫ່ວງດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ. ການປ່ອຍອາຍພິດແລະການທໍາລາຍນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຟອດຊິວທໍາ. ຄວາມຕ້ອງການທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນສໍາລັບຍານພາຫະນະທີ່ປະຫຍັດນໍ້າມັນຫຼາຍເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກພະລັງງານແລະມົນລະພິດທາງອາກາດແມ່ນສິ່ງທ້າທາຍສໍາລັບອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນ. ການປັບປຸງທີ່ສໍາຄັນໃນການປະຫຍັດນໍ້າມັນສາມາດໄດ້ຮັບໂດຍການຫຼຸດຜ່ອນນ້ໍາຫນັກຂອງຍານພາຫະນະເຊັ່ນດຽວກັນກັບການປັບປຸງເຄື່ອງຈັກແລະຜູ້ຜະລິດເຄື່ອງຈັກໃນປະສິດທິພາບຂອງອິນເດຍ. ຖ້າມະຫາຊົນຂອງຮ່າງກາຍຂອງຍານພາຫະນະຖືກຫຼຸດລົງ, ມັນຈະມີການຫຼຸດຜ່ອນມະຫາຊົນຂັ້ນສອງໃນລະດັບອົງປະກອບ, ໂດຍສະເພາະໃນສາຍໄຟຟ້າ. ໃນທົ່ວໂລກ, ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນໄດ້ມີສ່ວນຮ່ວມໃນຄວາມພະຍາຍາມເພື່ອພັດທະນາທາງເລືອກທີ່ອ່ອນກວ່າໂດຍໃຊ້ໂລຫະປະສົມອາລູມິນຽມແລະວັດສະດຸນ້ໍາຫນັກເບົາອື່ນໆ, ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານ, ປັບປຸງການບໍລິໂພກນໍ້າມັນແລະຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດຂອງຍານພາຫະນະ. ໃນຂະນະທີ່ການຂະຫຍາຍຕົວຂອງການເຄື່ອນຍ້າຍແມ່ນເຕີບໂຕຢ່າງໄວວາໃນປະເທດອິນເດຍ, ພື້ນຖານທີ່ຕິດຕັ້ງແມ່ນຍັງນ້ອຍ, ເມື່ອປຽບທຽບກັບບັນດາປະເທດທີ່ພັດທະນາແລ້ວ. ດັ່ງນັ້ນ, ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະມີອິດທິພົນຕໍ່ການເຕີບໂຕຂອງລະບົບການຂົນສົ່ງ, ໂດຍຜ່ານມາດຕະການນະໂຍບາຍ, ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍຄາບອນ.
ອຸປະກອນຢູ່ໃນວົງຈອນປະສົມປະສານສະຫນອງການໂຕ້ຕອບແບບຍືດຫຍຸ່ນໃນເວລາທີ່ແທ້ຈິງລະຫວ່າງວັດສະດຸປ້ອນຈາກອົງປະກອບຂອງຍານພາຫະນະແລະຜົນໄດ້ຮັບກັບອົງປະກອບການຄວບຄຸມຍານພາຫະນະ. ຫນ້າທີ່ປະກອບດ້ວຍຕາຕະລາງການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງໂຄງການ, ເຊັນເຊີເຄື່ອງຈັກແລະການໂຕ້ຕອບການຄວບຄຸມ. ທັງສອງເຊັນເຊີເຄື່ອງຈັກແລະຟັງຊັນການຄວບຄຸມປະກອບດ້ວຍຟັງຊັນຮາດແວຄົງທີ່ແລະພື້ນທີ່ຮາດແວການປັບແຕ່ງ. ດັ່ງນັ້ນ, ອຸປະກອນດັ່ງກ່າວສະຫນອງວິທີການສໍາລັບການຄວບຄຸມເຫດການ powertrain ທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນການຄວບຄຸມສໍາລັບການຜະລິດຕໍ່ໄປຂອງລົດໄຟພະລັງງານຕ່ໍາມົນລະພິດຂອງຍານພາຫະນະ.
ການນໍາໃຊ້ອາລູມິນຽມໃນການນໍາໃຊ້ລົດຍົນແມ່ນການຂະຫຍາຍຕົວ. ອະລູມິນຽມສະຫນອງທາງເລືອກທີ່ມີນ້ໍາຫນັກຕ່ໍາກວ່າເຫຼັກກ້າ, ອາດຈະເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງຍານພາຫະນະ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຄໍາຮ້ອງສະຫມັກຂອງອາລູມິນຽມມີພຽງແຕ່ຢູ່ໃນພື້ນທີ່ເລືອກຂອງການນໍາໃຊ້, ໂດຍສະເພາະແມ່ນການໂຍນອາລູມິນຽມໃນເຄື່ອງຈັກ, ລະບົບສາຍສົ່ງ, ແລະລໍ້. ພື້ນທີ່ອື່ນໆສະເຫນີທ່າແຮງການຂະຫຍາຍຕົວທີ່ສາມາດຂະຫຍາຍປະລິມານອາລູມິນຽມທີ່ໃຊ້ໃນຍານພາຫະນະຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແມ່ນອຸປະສັກຕົ້ນຕໍຕໍ່ການນໍາໃຊ້ອາລູມິນຽມເພີ່ມຂຶ້ນ. ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແມ່ນເຕັກໂນໂລຢີການຜະລິດອາລູມິນຽມທີ່ຍັງບໍ່ທັນກ້າວຫນ້າພຽງພໍທີ່ຈະຜະລິດອົງປະກອບຂອງອາລູມິນຽມໃນລາຄາທີ່ຕໍ່າພຽງພໍສໍາລັບອາລູມິນຽມທີ່ຈະແຂ່ງຂັນກັບວັດສະດຸລົດຍົນແບບດັ້ງເດີມ. ເທກໂນໂລຍີໃນທຸກວັນນີ້ຕ້ອງການໂລຫະປະສົມທີ່ມີລາຄາສູງກວ່າເພື່ອໃຊ້ສໍາລັບອົງປະກອບ
ຜູ້ຜະລິດລົດໄຟຟ້າໃນປະເທດອິນເດຍໄດ້ຮັບຄວາມສົນໃຈຫຼາຍຂຶ້ນຕໍ່ປະສິດທິພາບຂອງອົງປະກອບຂອງເສັ້ນຂັບແລະທ່າແຮງການປະຫຍັດນໍ້າມັນອື່ນໆ, ເນື່ອງຈາກຄວາມຕ້ອງການຂອງລູກຄ້າເອີຣົບທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນສໍາລັບຍານພາຫະນະທີ່ມີການບໍລິໂພກນໍ້າມັນຕ່ໍາເຊັ່ນດຽວກັນກັບກົດລະບຽບເສດຖະກິດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສະເລ່ຍຂອງບໍລິສັດ (CAFE) ຂອງສະຫະລັດ. ລັດ. ເພື່ອສະຫນັບສະຫນູນຄວາມຕ້ອງການເຫຼົ່ານີ້, Steyr-Daimler-Puch-AG ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນການວັດແທກແລະຈໍາລອງການສູນເສຍ spin ໃນ 1995. ການສືບສວນລະບົບນີ້ໄດ້ຖືກລິເລີ່ມໂດຍທິດສະດີຂອງຜູ້ຂຽນໃນການຮ່ວມມືກັບສະຖາບັນວິສະວະກໍາກົນຈັກທີ່ TU Graz.
ການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ຽນແປງຂອງດິນຟ້າອາກາດໂດຍການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍຄາບອນແມ່ນບັນຫາໃຫຍ່ທີ່ສຸດແລະສັບສົນທີ່ສຸດທີ່ໂລກເຄີຍປະເຊີນ. ນະວັດຕະກໍາເຕັກໂນໂລຢີມີບົດບາດສໍາຄັນໃນການດໍາເນີນສິ່ງທ້າທາຍນີ້. ອໍານາດອຸດສາຫະກໍາເກົ່າແລະໃຫມ່ຄືກັນກໍາລັງປະຕິຮູບກອບນະໂຍບາຍຂອງພວກເຂົາເພື່ອຊຸກຍູ້ການລົງທຶນທີ່ມີກາກບອນຕ່ໍາແລະນະວັດກໍາ. ໂຄງການຄົ້ນຄ້ວາ "ເສັ້ນທາງເຕັກໂນໂລຢີສໍາລັບນະວັດຕະກໍາທີ່ມີຄາບອນຕ່ໍາໃນປະເທດຈີນ, ເອີຣົບແລະອິນເດຍ" ໄດ້ຄົ້ນຫາໃນຂອບເຂດໃດກໍ່ຕາມ, ວິທີການແລະເຫດຜົນດ້ານເຕັກໂນໂລຢີແຕກຕ່າງກັນໃນທົ່ວປະເທດ. ກໍລະນີສຶກສາໄດ້ຖືກດໍາເນີນໃນເຕັກໂນໂລຊີໄຟຟ້າແລະພະລັງງານລົມ. ເສດຖະສາດວິວັດທະນາການໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງວິທີທາງເລືອກເບື້ອງຕົ້ນຂອງເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ສະຖາບັນສະກັດກັ້ນທາງເລືອກບາງອັນໃນຂັ້ນຕອນຕໍ່ມາ; ດ້ວຍເຫດນີ້, ການປະດິດສ້າງພັດທະນາໄປໃນທາງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ ແລະສະສົມ, ສົ່ງຜົນໃຫ້ມີເສັ້ນທາງເຕັກໂນໂລຢີສະເພາະໃນສະພາບການ. ອຸດສາຫະ ກຳ ປັບຕົວແນວໃດ, ທາງເລືອກໃດ ໜຶ່ງ ທີ່ປະກົດຂື້ນ, ພວກມັນກາຍເປັນການແຂ່ງຂັນຢ່າງໄວວາແລະໃນທີ່ສຸດກໍ່ປ່ຽນແທນເຕັກໂນໂລຢີທີ່ ກຳ ລັງ ດຳ ເນີນຢູ່, ສະນັ້ນປະຕິບັດຕາມເສັ້ນທາງເຕັກໂນໂລຢີສະເພາະຂອງປະເທດ.
ພວກເຮົາຊອກຫາວິທີທີ່ຈະເຂົ້າໃຈຜົນກະທົບທີ່ກ່ຽວຂ້ອງທີ່ນະໂຍບາຍ ແລະແຮງຈູງໃຈທີ່ເນັ້ນໃສ່ການເຄື່ອນທີ່ທາງອີເລັກໂທຣນິກອາດມີຢູ່ໃນສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດເທັກໂນໂລຍີສຳລັບລົດໂດຍສານ, ແລະຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານຂອງເຮືອທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ ແລະການປ່ອຍອາຍພິດເຮືອນແກ້ວ. ພວກເຮົາມີຄວາມເອົາໃຈໃສ່ຢ່າງກວ້າງຂວາງຂອງສະຫະພາບເອີຣົບ (EU) ແລະຈາກການສະແດງອອກຂໍ້ສະເຫນີແນະທີ່ສາມາດສະຫນອງໃຫ້ສໍາລັບປະເທດທີ່ຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຊຸກຍູ້ການເຄື່ອນໄຫວທາງອີເລັກໂທຣນິກໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ນີ້. ສໍາລັບວຽກງານນີ້, ພວກເຮົາປະສົມປະສານສອງຕົວແບບພາຍໃນຂອງເຮືອຍານພາຫະນະແລະຕະຫຼາດທີ່ພັດທະນາໂດຍສູນຄົ້ນຄວ້າຮ່ວມຂອງຄະນະກໍາມະການເອີຣົບ. ທ່າແຮງການປ່ອຍອາຍພິດຂອງຜູ້ຜະລິດ powertrain ໃນອິນເດຍ.ສະຫຼຸບນະໂຍບາຍຕົ້ນຕໍຂອງພວກເຮົາແມ່ນວ່າເຖິງແມ່ນວ່ານະໂຍບາຍທີ່ມີຄວາມທະເຍີທະຍານອາດຈະນໍາໄປສູ່ການປັບປຸງທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່ໃນປະສິດທິພາບສະເພາະແລະການປ່ອຍອາຍພິດ, ຜົນກະທົບຄໍາສັ່ງທີສອງອາດຈະເຮັດໃຫ້ກິດຈະກໍາລົດໂດຍສານເພີ່ມຂຶ້ນ, ຈໍາກັດການປັບປຸງການປ່ອຍອາຍພິດໂດຍລວມບັນລຸໄດ້. ດັ່ງນັ້ນ, ນະໂຍບາຍດ້ານໃດກໍ່ຕາມຕ້ອງການບໍ່ພຽງແຕ່ນະໂຍບາຍດ້ານເຕັກໂນໂລຢີ (ແນໃສ່ທັງຜູ້ໃຊ້ແລະຜູ້ຜະລິດໄຟຟ້າໃນປະເທດອິນເດຍ), ແຕ່ຍັງຕ້ອງການແກ້ໄຂຮູບແບບການເຄື່ອນໄຫວທີ່ກວ້າງຂວາງໃນວິທີການປະສົມປະສານ.
ສະຖານີໄຟຟ້າທາງເລືອກແມ່ນຖືວ່າເປັນທາງເລືອກທີ່ດີທີ່ຈະຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ຈາກລົດໂດຍສານຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ເງື່ອນໄຂຕົ້ນຕໍອັນຫນຶ່ງແມ່ນການແນະນໍາຕະຫຼາດທີ່ປະສົບຜົນສໍາເລັດຂອງພວກເຂົາ. ໃນເອກະສານນີ້, ພວກເຮົາສະເຫນີຮູບແບບນະໂຍບາຍດ້ານລະບົບທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ສໍາລັບການປະເມີນຜົນຂອງຍຸດທະສາດການນໍາສະເຫນີຕະຫຼາດຂອງເຕັກໂນໂລຊີ powertrain ທາງເລືອກໃນລົດໂດຍສານໄລຍະໄກ (400 ກິໂລແມັດ) ພາຍໃຕ້ການແຂ່ງຂັນ. ຮູບແບບດັ່ງກ່າວພິຈາລະນາຜູ້ຜະລິດ powertrain ທີ່ມີການແຂ່ງຂັນສອງຄົນໃນປະເທດອິນເດຍ, ຜູ້ຜະລິດທໍາອິດແລະຜູ້ຕິດຕາມຫນຶ່ງ, ແຕ່ລະຄົນແນະນໍາ plug-in hybrids ແລະຍານພາຫະນະໄຟຟ້ານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຕາມກົນລະຍຸດທີ່ຖືກກໍານົດໄວ້ exogenously, ເຊິ່ງປະກອບດ້ວຍກໍານົດເວລາ, ລາຄາ, ແລະເຕັກໂນໂລຢີ. ຜູ້ຜະລິດ powertrain ໃນປະເທດອິນເດຍສາມາດຮຽນຮູ້ຈາກກັນແລະກັນຍ້ອນການຮົ່ວໄຫຼຂອງເຕັກໂນໂລຢີ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງ powertrains. ພວກເຮົາໃຊ້ຊຸດຂໍ້ມູນຕົວຢ່າງສໍາລັບຕະຫຼາດລົດເຢຍລະມັນເພື່ອສຶກສາອິດທິພົນຂອງຜູ້ຜະລິດຕໍ່ກັບຄວາມສໍາເລັດຂອງຕະຫຼາດຂອງລົດໄຟຟ້າທາງເລືອກເຊັ່ນດຽວກັນກັບກົນໄກພື້ນຖານ.
ຫຼັງຈາກໄລຍະເວລາຂອງຄວາມຫມັ້ນຄົງທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີ, ອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນໄດ້ເຂົ້າສູ່ຍຸກຂອງການຫມັກ, ເຮັດໃຫ້ເກີດການປ່ຽນແປງທາງດ້ານກົດລະບຽບ, ເສດຖະກິດແລະເຕັກໂນໂລຢີ. ການຫມັກນີ້ຍັງໄດ້ແຜ່ຂະຫຍາຍໄປສູ່ການພັດທະນາ powertrain ໃນອຸດສາຫະກໍາການອະນຸລັກແລະການຄົ້ນຄວ້າຫນ້ອຍທີ່ສຸດ, ຍານພາຫະນະຫນັກ. ປະຈຸບັນນີ້ບໍລິສັດລົດບັນທຸກໜັກ ແລະລົດເມຂອງເອີຣົບທັງໝົດກຳລັງທົດລອງເທັກໂນໂລຍີ powertrain ໃໝ່ໃນຊຸດນ້ອຍ, ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນລົດເມ, ແລະຜູ້ສະໜອງລະບົບລູກປະສົມຈາກອຸດສາຫະກຳອື່ນໆກໍ່ໄດ້ເຂົ້າສູ່ສະໜາມ. ໃນການເຄື່ອນໄຫວທີ່ບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນ, Volvo ໄດ້ອອກຈາກວິທີການລະມັດລະວັງຂອງອຸດສາຫະກໍາຕົ້ນຕໍໂດຍການເປີດຕົວແພລະຕະຟອມ powertrain ໃຫມ່ສໍາລັບການທົດລອງລົດເມແບບປະສົມຂອງລອນດອນ 2010-2012, ແລະເຮັດໃຫ້ເວທີນີ້ເປັນມາດຕະຖານສໍາລັບລົດເມໃນເມືອງໃນອະນາຄົດໃນເອີຣົບ. ນີ້ເປັນສັນຍານການສິ້ນສຸດຂອງລະບົບການອອກແບບ mono-design ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຂອງອຸດສາຫະກໍາໃນ powertrains. ໂດຍການໃຊ້ວິທີການຕາມລວງຍາວ, ການປຽບທຽບ Volvo ແລະຄູ່ແຂ່ງທີ່ເນັ້ນໃສ່ສະເພາະຂອງຕົນທັງໃນການພັດທະນາແລະຕະຫຼາດໃນຕອນຕົ້ນ, ເອກະສານສືບສວນເຕັກໂນໂລຢີ.
ໂຄງການປະສົມປະສານຂອງເອີຣົບ 'ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທົດແທນສໍາລັບ Advanced Powertrains (RENEW)' ໄດ້ນໍາເອົາຄູ່ຮ່ວມງານເອີຣົບ 32 ເຂົ້າຮ່ວມໃນນັ້ນ, ຜູ້ຜະລິດເຄື່ອງຈັກໃນລົດຍົນໃນປະເທດອິນເດຍ, ອຸດສາຫະກໍານ້ໍາມັນແຮ່ທາດ, ຜູ້ກໍ່ສ້າງໂຮງງານແລະສະຖາບັນ R ແລະ D ເພື່ອຮ່ວມມືໃນໂຄງການສີ່ປີເພື່ອປະຕິບັດດ້ານວິຊາການ. , ການປະເມີນດ້ານເສດຖະກິດ ແລະ ສິ່ງແວດລ້ອມຂອງເສັ້ນທາງການຜະລິດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຊີວະມວນ-ເປັນຂອງແຫຼວ (BTL). ລະບົບຕ່ອງໂສ້ທັງ ໝົດ ຈາກການຜະລິດຊີວະມວນຈົນເຖິງການ ນຳ ໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃນເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ໃນປະຈຸບັນແລະອະນາຄົດຈະຖືກສືບສວນ. ການໂຕ້ຕອບທົ່ວໄປແມ່ນອາຍແກັສສັງເຄາະ (H2 ບວກ CO) ທີ່ຜະລິດຈາກຊີວະມວນ lingo-cellulosic (ໄມ້, ເຟືອງແລະພືດພະລັງງານ) ຜ່ານ gasification. Fisher-Tropsch-diesel, HCCI-fuel, DME ແລະເອທານອນຈະຖືກຜະລິດຜ່ານການສັງເຄາະ. ຫຼັງຈາກ 30 ເດືອນການຜະລິດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ BTL ໄດ້ສໍາເລັດແລະການທົດສອບເຄື່ອງຈັກໄດ້ພິສູດຄວາມເຫມາະສົມຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟມໍເຕີດັ່ງກ່າວ. ກິດຈະກໍາໃນປັດຈຸບັນສຸມໃສ່ການເພີ່ມປະສິດທິພາບເພີ່ມເຕີມຂອງຂະບວນການແລະສະເພາະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ການສືບສວນກ່ຽວກັບທ່າແຮງຊີວະມວນໃນ EU-28 ໄດ້ເປີດເຜີຍທ່າແຮງການທົດແທນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຂອງເຊື້ອໄຟຟອດຊິວທໍາ.
ການຍື່ນສະເຫນີນີ້ແມ່ນບົດສະຫຼຸບຂອງສິບການຍື່ນສະເຫນີທີ່ປະກອບເປັນຫຼັກຊັບປະລິນຍາເອກວິສະວະກໍາ. ຈຸດປະສົງຂອງຫຼັກຊັບແມ່ນເພື່ອສະແດງໃຫ້ເຫັນຜົນປະໂຫຍດຂອງການນໍາໃຊ້ການສ້າງແບບຈໍາລອງລະບົບແລະຈໍາລອງໃນຂະບວນການພັດທະນາຜະລິດຕະພັນ powertrain ການປັບປຸງ. ຄໍາອະທິບາຍແມ່ນໄດ້ຮັບຄວາມກົດດັນດ້ານການແຂ່ງຂັນທີ່ກໍາລັງປະເຊີນກັບຜູ້ຜະລິດເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າໃນປະເທດອິນເດຍໃນສະພາບແວດລ້ອມທຸລະກິດລົດຍົນທົ່ວໂລກ. ຄວາມກົດດັນດ້ານການແຂ່ງຂັນລວມມີຄວາມຕ້ອງການສໍາລັບການຫຼຸດຜ່ອນເວລາໃນການຕະຫຼາດ, ມາດຕະຖານຄຸນນະພາບຜະລິດຕະພັນທີ່ແນ່ນອນ, ຜູ້ຜະລິດສາຍໄຟຟ້າໃນປະເທດອິນເດຍເກີນຄວາມສາມາດທີ່ເພີ່ມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຄົງທີ່ແລະປະນີປະນອມອັດຕາກໍາໄລ, ແລະກົດຫມາຍທີ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍທີ່ຈະຕອບສະຫນອງ.ທ່າແຮງການປ່ອຍອາຍພິດຂອງຜູ້ຜະລິດ powertrain ໃນອິນເດຍ. ການຕອບໂຕ້ຍຸດທະສາດລະດັບສູງທີ່ກໍາລັງເຮັດໂດຍຜູ້ຜະລິດ powertrain ໃນອິນເດຍຕໍ່ຄວາມກົດດັນເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຖືກນໍາສະເຫນີ. ແຕ່ລະການຕອບສະຫນອງຍຸດທະສາດຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປ່ຽນແປງອົງການຈັດຕັ້ງແລະການປັບປຸງວິທີການທີ່ດໍາເນີນທຸລະກິດປະຈໍາວັນ.
ລະບົບຂັບເຄື່ອນໄຟຟ້າຈະມີບົດບາດສໍາຄັນໃນການພັດທະນາສະຖາປັດຕະຍະກໍາລົດໃຫຍ່ໃນອະນາຄົດ. ໄຟຟ້າໄດ້ອະນຸຍາດໃຫ້ມີຄວາມຫຼາກຫຼາຍຂອງແຫຼ່ງພະລັງງານແລະສະຫນອງໂອກາດທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່ສໍາລັບການຂະຫຍາຍທີ່ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມໃນອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໄດໄຟຟ້າແມ່ນສິ່ງທ້າທາຍສໍາລັບຜູ້ຜະລິດໄຟຟ້າໃນປະເທດອິນເດຍ. ລົດໄຟໄຟຟ້າບໍ່ພຽງແຕ່ສາມາດສໍາຜັດກັບການແຊກແຊງ, ມັນຍັງອາດຈະປ່ອຍການລົບກວນເຂົ້າໄປໃນອົງປະກອບແລະສາຍການສື່ສານໃນບໍລິເວນໃກ້ຄຽງ. ເຫຼົ່ານີ້ສາມາດເປັນຄວາມສ່ຽງສູງສໍາລັບລະບົບຂັບແລະສໍາລັບຜູ້ໂດຍສານ. ເພື່ອສຶກສາລະບົບໄຟຟ້າໃຫ້ລະອຽດຕື່ມ ແລະເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການແຊກແຊງເຫຼົ່ານີ້, ການຈໍາລອງເປັນເຄື່ອງມືທີ່ເປັນປະໂຫຍດ. ເອກະສານສະບັບນີ້ສະເຫນີປະເພດຕ່າງໆຂອງການຈໍາລອງຂອງສາຍໄຟຟ້າສໍາລັບລະບົບການຂົນສົ່ງ. ໃນຖານະເປັນລັກສະນະຕົ້ນຕໍ, ການເຊື່ອມສານ interference ຂອງສາຍໄຟແຮງດັນສູງ (ສາຍ HV) ຂອງສາຍໄຟຟ້າກັບສາຍການສື່ສານໃກ້ຄຽງໄດ້ຖືກສຶກສາໂດຍໃຊ້ການຈໍາລອງພາກສະຫນາມໂດຍອີງໃສ່ວິທີການຂອງປັດຈຸບັນແລະຍັງ simulation ເຄືອຂ່າຍກັບ SPICE.
ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຂອບເຂດຂອງຍານພາຫະນະທີ່ແລ່ນຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນໄດ້ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມກັງວົນທີ່ຮ້າຍແຮງຕໍ່ອາຍແກັສທີ່ເປັນອັນຕະລາຍທີ່ປ່ອຍອອກມາຈາກພວກມັນ, ເຊິ່ງມີຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມສົມດຸນຂອງລະບົບນິເວດທໍາມະຊາດ. ຫຼຸດຜ່ອນປະລິມານການປ່ອຍອາຍພິດອອກຈາກພາຫະນະ, ລະບຽບການປ່ອຍອາຍພິດຖືກເສີມຂະຫຍາຍຢ່າງບໍ່ຢຸດຢັ້ງ; ເຊິ່ງຜູ້ຜະລິດລົດໄຟຟ້າທັງໝົດໃນອິນເດຍຕ້ອງປະຕິບັດ. ເພື່ອຕອບສະຫນອງກົດລະບຽບການປ່ອຍອາຍພິດ, ການທົດສອບ powertrain ໄດ້ກາຍເປັນສິ່ງສໍາຄັນຫຼາຍຂື້ນຈາກຂະບວນການພັດທະນາຂອງຍານພາຫະນະ. The Hardware-in-Loop ແມ່ນຫນຶ່ງໃນວິທີການທົດສອບ powertrain ທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ການທົດສອບສາມາດດໍາເນີນການກັບວັດຖຸທົດສອບໄດ້. ວັດຖຸທົດສອບສາມາດເປັນເຄື່ອງຈັກຫຼືອົງປະກອບຂອງ powertrain ໃດໆໂດຍບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີຍານພາຫະນະທີ່ສົມບູນຄືກັບການທົດສອບ Chassis Dyno. ນອກເໜືອໄປຈາກວັດຖຸທົດສອບທີ່ເປັນຮາດແວທາງກາຍະພາບແລ້ວ, ສ່ວນປະກອບຂອງຊອບແວທີ່ປະກອບດ້ວຍແບບຈໍາລອງທັງໝົດເພື່ອເຮັດເລື້ມຄືນການທົດສອບຍານພາຫະນະທີ່ສົມບູນແມ່ນຕ້ອງການ. ການທໍາງານທີ່ຖືກຕ້ອງຂອງອົງປະກອບຊອບແວແມ່ນສໍາຄັນ; ຖ້າຕົວແບບຫນຶ່ງຜະລິດພຶດຕິກໍາທີ່ບໍ່ຕ້ອງການ, ການທົດສອບທັງຫມົດສາມາດຖືກຊັກຊ້າສໍາລັບມື້.
ໃນລະຫວ່າງທົດສະວັດທີ່ຜ່ານມາ, ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າລູກປະສົມໄດ້ມີຢູ່ໃນຕະຫຼາດລົດຍົນ. ຢູ່ຕາມຖະໜົນຫົນທາງ, ໃນກິລາມໍເຕີສະປອດ ແລະໃນສັງຄົມ, ພາຫະນະໄຟຟ້າແບບປະສົມແມ່ນເປັນເລື່ອງທຳມະດາເພີ່ມຂຶ້ນ. ຜູ້ຜະລິດລົດໄຟຟ້າຫຼາຍຄົນໃນປະເທດອິນເດຍໄດ້ມີສ່ວນຮ່ວມໃນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແບບປະສົມ, ໃນຂະນະທີ່ຄົນອື່ນມີໂຄງການລົດໄຟຟ້າແບບປະສົມຢູ່ໃນການພັດທະນາ. ດັ່ງນັ້ນ, ມີພາຫະນະໄຟຟ້າລູກປະສົມຫຼາຍຊະນິດໃນການຜະລິດ, ຈາກຍານພາຫະນະ microhybrid ຂະຫນາດນ້ອຍຈົນເຖິງເຄື່ອງຂະຫຍາຍ. ເຖິງແມ່ນວ່າມີຍານພາຫະນະໄຟຟ້າລູກປະສົມຈໍານວນຫນຶ່ງທີ່ຖືກອອກແບບມາສໍາລັບການຂັບລົດໃນຕົວເມືອງຫຼືພາກສ່ວນທີ່ຫລູຫລາຂອງຕະຫຼາດ, ສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນແນໃສ່ການນໍາໃຊ້ແລະການຂັບຂີ່ແບບດຽວກັນ, ສົ່ງຜົນໃຫ້ລະບົບລູກປະສົມທີ່ມີທ່າແຮງຫຼືຂະຫນາດໃຫຍ່ເກີນໄປທີ່ອາດຈະເຮັດໃຫ້ການນໍາໃຊ້ທີ່ບໍ່ມີປະສິດທິພາບ. ຄວາມສາມາດໃນການປະຫຍັດນໍ້າມັນຂອງຍານພາຫະນະໃນຫຼາຍສະຖານະການ. ວຽກງານປະຈຸບັນສຶກສາອິດທິພົນຂອງຂະຫນາດຂອງອົງປະກອບຂອງ powertrain (ເຊັ່ນ: ເຄື່ອງຈັກ, ມໍເຕີແລະຫມໍ້ໄຟ) ກ່ຽວກັບເສດຖະກິດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟພາຍໃຕ້ການສົມມຸດຕິຖານທີ່ແຕກຕ່າງກັນ: ການຂັບລົດຕົວເມືອງ, ການຂັບລົດທາງດ່ວນແລະການຂັບລົດປະສົມ.
ດ້ວຍຄວາມປອດໄພຂອງລູກເຮືອແລະຜູ້ໂດຍສານຈະໄດ້ຮັບຜົນໄດ້ຮັບ, ການທົດສອບລະບົບຍ່ອຍຂອງເຮືອບິນແມ່ນເປັນຂະບວນການທີ່ແນ່ນອນ. ກະຊວງປ້ອງກັນປະເທດສະຫະລັດ (DoD) ພວມຈັດສົ່ງອຸປະກອນທົດລອງເຮລິຄອບເຕີລຸ້ນໃໝ່ ເຊິ່ງຈະຫຼຸດເວລາ, ເງິນໂດລາ, ແລະພະລັງງານຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນການທົດລອງກຳລັງເຮືອບິນ. DoD ຈະຖືກປ່ຽນແທນ 20 ເຄື່ອງທົດສອບທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ ໃໝ່ XNUMX ເຄື່ອງ. ລະບົບການທົດສອບໃຫມ່ເຫຼົ່ານີ້ຈະຊ່ວຍໃຫ້ DoD ຈັດຕັ້ງຂະບວນການທົດສອບທີ່ມີການປັບປຸງໃຫມ່ທີ່ກົງກັນຂ້າມກັບການຕິດຕັ້ງທີ່ໃຊ້ແຮງງານຫຼາຍແລະການທໍາລາຍທີ່ມາພ້ອມກັບການນໍາໃຊ້ມາດຕະຖານການທົດສອບໃນປະຈຸບັນ. ການລົບລ້າງຂັ້ນຕອນເຫຼົ່ານີ້ຈະຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຜະລິດສາຍສົ່ງເຄື່ອງບິນໃນປະເທດອິນເດຍສາມາດປະຕິບັດການທົດສອບຫຼາຍຄັ້ງໃນການປ່ຽນແປງດຽວ, ກົງກັນຂ້າມກັບການທົດສອບດຽວທີ່ຫຼາຍທີ່ສຸດສາມາດດໍາເນີນໃນມື້ນີ້.
ການພັດທະນາລົດໄຟຟ້າແບບປະສົມແມ່ນເປັນວຽກທີ່ທ້າທາຍສຳລັບຜູ້ຜະລິດລົດໄຟຟ້າໃນປະເທດອິນເດຍ. ໃນດ້ານຫນຶ່ງມີຂໍ້ກໍານົດທີ່ກໍານົດໂດຍກົດຫມາຍແລະລູກຄ້າທີ່ນໍາໄປສູ່ຄວາມແຕກຕ່າງກັນແລະໃນຫຼາຍໆກໍລະນີເປົ້າຫມາຍການພັດທະນາພ້ອມກັນ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ວິສະວະກອນພັດທະນາຕ້ອງປະເຊີນກັບລະດັບຄວາມເສລີພາບຢ່າງກວ້າງຂວາງ, ເຊິ່ງກໍານົດພຶດຕິກໍາແລະຄຸນລັກສະນະຂອງຍານພາຫະນະ. ເຄື່ອງມືທີ່ສໍາຄັນເພື່ອຊໍານິຊໍານານໃນຄວາມສັບສົນຂອງວຽກງານການພັດທະນາປະກອບດ້ວຍການລວມເອົາຫນ່ວຍງານຂັບລົດທີ່ແທ້ຈິງໃນການຈໍາລອງ. TU Darmstadt ໄດ້ອອກແນວຄວາມຄິດສໍາລັບການເຊື່ອມໂຍງນີ້ແລະກໍາລັງສືບສວນຄວາມເປັນໄປໄດ້ທີ່ມັນນໍາສະເຫນີສໍາລັບການປັບລະບົບແລະການນໍາໃຊ້ວິທີການເພີ່ມປະສິດທິພາບ. ແຮງຈູງໃຈ ເປົ້າໝາຍຂອງການພັດທະນາຍານພາຫະນະແບບປະສົມແມ່ນມາຈາກຄວາມຕ້ອງການດ້ານປະສິດທິພາບຂອງຍານພາຫະນະສູງ, ຄວາມທົນທານ ແລະ ການຂັບຂີ່, ພ້ອມທັງການປ່ອຍມົນລະພິດ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງຍານພາຫະນະທີ່ຕໍ່າ. ຂອບເຂດຂອງຄວາມເປັນໄປໄດ້ສໍາລັບການປັບລະບົບຕັ້ງແຕ່ຂະຫນາດຂອງອົງປະກອບແລະການປັບຕົວກັບກົນໄກແລະ applicat ຂອງເຂົາເຈົ້າ.
ໃນໂອກາດຂອງ IAA ປີນີ້, MTZ ສະເຫນີສະພາບລວມຂອງເຕັກໂນໂລຢີຂອງ powertrain ໃນປະຈຸບັນແລະບາງການພັດທະນາທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດໃນອະນາຄົດ. ຜູ້ຜະລິດລົດໄຟຟ້າໃນປະເທດອິນເດຍແລະຜູ້ສະຫນອງຂອງພວກເຂົາແມ່ນສຸມໃສ່ການຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກພະລັງງານແລະການປ່ອຍອາຍພິດຕື່ມອີກ, ບໍ່ພຽງແຕ່ຕໍ່ກັບພື້ນຫລັງຂອງການຫຼຸດລົງໃນໄລຍະຍາວຂອງສະຫງວນພະລັງງານຟອດຊິວທໍາຂອງໂລກ, ແຕ່ຍັງເປັນຜົນມາຈາກກົດຫມາຍສິ່ງແວດລ້ອມທີ່ມີຄວາມທະເຍີທະຍານ.
ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ຄວາມຮຸນແຮງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຂອງມາດຕະຖານການປ່ອຍອາຍພິດໄດ້ບັງຄັບໃຫ້ຜູ້ຜະລິດລົດໄຟຟ້າໃນປະເທດອິນເດຍລວມເອົາເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າໃນລົດທີ່ມີອົງປະກອບ mechatronic ເພີ່ມເຕີມ, ປະກອບດ້ວຍເຊັນເຊີ, ຕົວປະຕິບັດການແລະອົງປະກອບຄວບຄຸມທີ່ພົວພັນກັບກັນແລະກັນ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ການນໍາສະເໜີອຸປະກອນນິເວດວິທະຍາທີ່ດີທີ່ສຸດແມ່ນໄປຄຽງຄູ່ກັບກົດໝາຍ ແລະ/ຫຼື ຂໍ້ຈຳກັດໃນຕະຫຼາດພາກພື້ນຕ່າງໆ. ດັ່ງນັ້ນ, ຜູ້ອອກແບບປັບລະບົບ mechatronic ກັບມາດຕະຖານການປ່ອຍອາຍພິດເປົ້າຫມາຍຂອງ powertrain ທີ່ຜະລິດ. ຊອບແວທີ່ຝັງຢູ່ໃນຫນ່ວຍຄວບຄຸມເຄື່ອງຈັກ (ECU) ແມ່ນຖືກປັບແຕ່ງສູງສໍາລັບການຕັ້ງຄ່າສະເພາະ: ການປ່ຽນແປງໃນລະບົບ mechatronic ນໍາໄປສູ່ການພັດທະນາຂອງຊອບແວຫຼາຍຮຸ່ນ, ຫຼຸດລົງປະສິດທິພາບຂອງໄລຍະການອອກແບບ. ດັ່ງນັ້ນ, ການຈ້າງງານຂອງມາດຕະຖານສໍາລັບການສື່ສານລະຫວ່າງ sensors, actuators ແລະ ECU ຈະຊ່ວຍໃຫ້ການພັດທະນາຂອງຊອບແວທີ່ເປັນເອກະລັກສໍາລັບການຕັ້ງຄ່າທີ່ແຕກຕ່າງກັນ; ນີ້ຈະເປັນປະໂຫຍດຈາກຜູ້ຜະລິດ powertrain ໃນທັດສະນະຂອງອິນເດຍ, ເຮັດໃຫ້ມັນງ່າຍດາຍຂອງຂະບວນການອອກແບບ.
ຈຸດປະສົງການປະເມີນສິ່ງແວດລ້ອມໃນຂະແໜງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງມັກຈະຂາດຄວາມໂປ່ງໃສ ແລະ ຄົບຖ້ວນ. ໃນບົດຄວາມນີ້, ການຄ້າສິ່ງແວດລ້ອມໃນການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານທາງຖະຫນົນລະຫວ່າງຍານພາຫະນະທໍາມະດາແລະຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໄດ້ຖືກປຽບທຽບ, ໂດຍນໍາໃຊ້ວິທີການປະເມີນວົງຈອນຊີວິດ (LCA). ດັ່ງນັ້ນ, ຄວາມກ່ຽວຂ້ອງຂອງວິທີການໄຟຟ້າຂະຫນາດໃຫຍ່ສາມາດຖືກຄໍາຖາມ. ການປະເມີນຊຸດຂອງລົດໂດຍສານ ແລະລົດເມຂະໜາດກາງໃນປະຈຸບັນ ຊ່ວຍໃຫ້ມີການສືບສວນກ່ຽວກັບບັນຫາສິ່ງແວດລ້ອມທີ່ອາດຈະເກີດຂຶ້ນ. ນີ້ແມ່ນ LCA ລາຍລະອຽດທໍາອິດກ່ຽວກັບລະດັບການປະສົມຫຼາຍສໍາລັບລົດແລະລົດເມ, ແລະມັນອີງໃສ່ຂໍ້ມູນການບໍລິໂພກທີ່ແທ້ຈິງສໍາລັບສອງສະພາບການຈະລາຈອນ. ວິທີການທີ່ພວກເຮົາໄດ້ສຸມໃສ່ມາດຕະຖານ ISO (ISO 2006a, b) ແລະວິເຄາະວົງຈອນຊີວິດຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການພະລັງງານແລະວົງຈອນຊີວິດຂອງຍານພາຫະນະ. ຫນ່ວຍບໍລິການທີ່ມີປະໂຫຍດແມ່ນຖືກກໍານົດຢ່າງຊັດເຈນວ່າເປັນການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານໃນໄລຍະ 1 ກິໂລແມັດໃນເງື່ອນໄຂການຂັບຂີ່ສະເພາະຈາກຈຸດ A ຫາຈຸດ B, ໂດຍບໍ່ມີການລໍາອຽງຕໍ່ເສັ້ນທາງທີ່ປະຕິບັດ.
ການຊຸກຍູ້ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງສໍາລັບການຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກພະລັງງານໃນທົ່ວກອງທັບເຮືອຍານພາຫະນະໄດ້ນໍາໄປສູ່ການຮັບຮອງເອົາຢ່າງກວ້າງຂວາງຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າປະສົມແລະ plug-in hybrid (PHEV) ໂດຍຜູ້ຜະລິດລົດໄຟຟ້າໃນປະເທດອິນເດຍ. ນອກຈາກນັ້ນ, ເຕັກໂນໂລຢີຍານພາຫະນະທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ແລະອັດຕະໂນມັດ (CAV) ໄດ້ເຫັນການພັດທະນາຢ່າງໄວວາໃນຊຸມປີທີ່ຜ່ານມາແລະນໍາເອົາທ່າແຮງທີ່ຈະສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການບໍລິໂພກພະລັງງານຂອງຍານພາຫະນະຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ການເຜີຍແຜ່ນີ້ສຶກສາວິທີການຄວບຄຸມການຄາດເດົາສໍາລັບ powertrains PHEV ທີ່ເປີດໃຊ້ໂດຍເຕັກໂນໂລຢີ CAV ໂດຍມີເປົ້າຫມາຍໃນການຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກພະລັງງານຂອງຍານພາຫະນະ. ທໍາອິດ, ຕົວຄວບຄຸມ powertrain ຄາດຄະເນໃນເວລາທີ່ແທ້ຈິງສໍາລັບການຄຸ້ມຄອງພະລັງງານ PHEV ໄດ້ຖືກພັດທະນາ. ເຄື່ອງຄວບຄຸມນີ້ໃຊ້ການຄາດເດົາຄວາມໄວຂອງຍານພາຫະນະໃນອະນາຄົດແລະຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານເພື່ອເພີ່ມປະສິດທິພາບການຕັດສິນໃຈ powersplit ຂອງຍານພາຫະນະ. ຕົວຄວບຄຸມລົດໄຟໄຟຟ້າທີ່ຄາດເດົາໄດ້ໃຊ້ການຄວບຄຸມແບບບໍ່ເປັນເສັ້ນທີ່ຄາດເດົາ (NMPC) ເພື່ອປະຕິບັດການເພີ່ມປະສິດທິພາບນີ້ໃນຂະນະທີ່ກໍາລັງຮັບຮູ້ເຖິງພຶດຕິກໍາຂອງຍານພາຫະນະໃນອະນາຄົດ.
ການຜະລິດຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໃນປະຈຸບັນແມ່ນມີລັກສະນະການຂະຫຍາຍຕົວຂອງຕະຫຼາດເພີ່ມຂຶ້ນ. ປັດໃຈຕ່າງໆເຊັ່ນພຶດຕິກໍາຂອງລູກຄ້າ, ໂຄງສ້າງພື້ນຖານ, ຄູ່ແຂ່ງໃຫມ່, ແລະການປັບປຸງທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີເຮັດໃຫ້ຄວາມບໍ່ແນ່ນອນຂອງຄວາມຕ້ອງການສູງແລະການຄາດຄະເນປະລິມານທີ່ປ່ຽນແປງ. ສອດຄ່ອງກັບສະພາບແວດລ້ອມຕະຫຼາດທີ່ມີການປ່ຽນແປງ, ມີການປ່ຽນແປງໃນລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະຫນອງກ່ຽວກັບອົງປະກອບທີ່ຊື້, ຜູ້ສະຫນອງ, ແລະອໍານາດຂອງຕະຫຼາດ. ໂຄງສ້າງລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງທີ່ມີການປ່ຽນແປງ ແລະຄວາມບໍ່ແນ່ນອນຂອງຕະຫຼາດເຮັດໃຫ້ເກີດສິ່ງທ້າທາຍອັນໃຫຍ່ຫຼວງຕໍ່ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນໃນຄວາມສາມາດໃນການວາງແຜນ ແລະ ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຂອງລະບົບການຜະລິດ ແລະຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້. ບົດຄວາມນີ້ສະເໜີຂະບວນການວາງແຜນຄວາມສາມາດໃໝ່ສຳລັບລະບົບການຜະລິດທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້ ແລະຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງ. ວິທີການວາງແຜນຄວາມອາດສາມາດທີ່ນໍາສະເຫນີໃນເອກະສານສະບັບນີ້ກ່າວເຖິງການນໍາໃຊ້ການຈໍາລອງເປັນພື້ນຖານຂອງລະບົບການສະຫນັບສະຫນູນການຕັດສິນໃຈເພື່ອປັບປຸງການວາງແຜນຄວາມສາມາດໃນສະພາບແວດລ້ອມຕະຫຼາດທີ່ບໍ່ແນ່ນອນ.
